Planfeststellung „B10 Neubau 2. Rheinbrücke Karlsruhe – Wörth am Rhein“

Stellungnahme des Bürgervereins Nordstadt e.V., Karlsruhe

Vorbemerkung

Wie nachfolgend dargelegt wird, sieht der Bürgerverein Nordstadt die Straßenverbindung zwischen der Karlsruher Südtangente (B 10) und der geplanten Straßenbrücke als Teilmaßnahme, die nicht geeignet ist, die tatsächlichen oder vorgegebenen Probleme zu lösen. Es wird daher befürchtet, dass notwendigerweise die Karlsruher Nordtangente folgen muss. Diese überregionale Verbindung zwischen dem linksrheinischen Fernstraßennetz und den rechtsrheinischen Autobahnen A 5 und A 8 würde das Gebiet der Nordstadt unmittelbar tangieren. Die Bürger des Stadtteils befürchten damit eine einschneidende Verschlechterung ihrer Lebensqualität und lehnen seit jeher diese Straßenverbindung ab, zumal sich dadurch keine Entlastung der südlichen Stadtteile erhoffen lässt.
Im Folgenden wird hauptsächlich auf verkehrliche Aspekte der Planung eingegangen, weil auf rechtsrheinischer Seite hierin die Hauptgründe für die o. g. Befürchtungen zu sehen sind. Hierbei setzen wir uns sowohl mit der Begründung der Baumaßnahme durch die Planungsbehörden (Abschnitt A) auseinander als auch mit den zu erwartenden Kapazitätsengpässen (Abschnitt B).

Abschnitt A: Begründung

Notwendigkeit

Die Notwendigkeit des zusätzlichen Brückbauwerks wird begründet mit
1. der allgemeinen Verkehrszunahme und
2. der Generalsanierung des bestehenden Brückenbauwerks.
[Erläuterungsbericht, S.3]

Zu 1.
Je nach Definition geht in den vergangenen 3 bis 5 Jahren die tagesdurchschnittliche Verkehrsbelastung auf der bestehenden Rheinbrücke zurück. [Verkehrszählungen des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz, Stadt Karlsruhe]
Eine neuerliche Verkehrszunahme ist nicht zu erwarten. Gründe dafür sind u. a.:
a) Abnahme der Bevölkerung in den südlichen Landkreisen von Rheinland-Pfalz (2009: Südliche Weinstraße – 4,5%, Germersheim – 4,9% gegenüber dem Vorjahr).
b) Spürbare und unumkehrbare Erhöhung der Kraftstoffpreise sowie der allgemeinen Lebenshaltungskosten.
c) Weitere Attraktivitätssteigerung des ÖPNV (Taktverdichtung auf bestehenden Strecken (z.B. Germersheim-Wörth-Karlsruhe), Ausbau weiterer Strecken (z.B. Landau-Wörth-Karlsruhe), Tarifanreize usw.
d) Gesellschaftlicher Wertewandel.

Zu 2.
Bauartbedingt ist keine auf Dauer angelegte Sanierung des bestehenden Brückenbauwerks möglich:
a) Die Tragseile sind jeweils en bloc verankert und nicht einzeln austauschbar.
b) Das Verhältnis von schmalem Trog zu weit auskragender durchgehender Fahrbahnplatte ist ungünstig. Die Brücke unterliegt hohen dynamischen Belastungen in allen drei Raumrichtungen (Temperatur, Verkehr). Eine dauerhaft rissfreie Stabilisierung ist selbst bei höchstem Aufwand nicht möglich.
Unterhaltsreparaturen mit Vollsperrung sind auch nach einer sogen. Generalsanierung nicht zu vermeiden.

Verkehrsdaten

Die verwendeten Verkehrsdaten des Büros Modus Consult Ulm vom Juli 2010 [Erläuterungsbericht, S. 5] lassen sich mit den ausführlich begründeten und in sich schlüssigen Ergebnissen der Verkehrsuntersuchung der PTV AG Karlsruhe vom April 2008 nicht in Übereinstimmung bringen. U. a. enthalten die Prognosegrundlagen schwerwiegende Fehleinschätzungen:
Es kann z.B. nicht nachvollzogen werden, warum etwa die Hälfte des NSG „Alter Flugplatz“ in Karlsruhe (30 von 69 ha) als zukünftig bebaut in Rechnung gestellt werden. [Planfeststellungsunterlagen]. Aus Blatt 2 der Verordnung des RP Karlsruhe vom 30.11.2010 geht hervor, dass zukünftig lediglich etwa 4 ha in der Südostecke bebaut werden.
Ganz offensichtlich von falschen (überhöhten) Grundwerten und Annahmen wird auch beim Motorisierungsgrad (Pkw/1000 Einwohner) für die Stadt Karlsruhe ausgegangen. Dieser hatte 2006 mit 532 Pkw/1000 Ew sein Maximum erreicht und fällt seither kontinuierlich (2009: 461,7 Pkw/1000 Ew). [Statistisches Jahrbuch der Stadt Karlsruhe 2010] Angenommen wird jedoch eine Steigerung von +10 % für die Jahre 2009 bis 2025. Es fehlt jede Begründung dafür, worauf sich bei der kontinuierlichen Attraktivitätssteigerung des Karlsruher Verkehrsverbundes, dem erfolgreichen Radwegeausbauprogramm in Karlsruhe sowie den eklatanten Zuwächsen im CarSharing (Stadtmobil) die hohen Zuwächse zurückführen lassen könnten. Unter diesen Umständen sind Zweifel an den Annahmen für die Landkreise Germersheim und Karlsruhe, für die die o. g. Rahmenbedingungen in vergleichbarer Weise gelten, angebracht.

Raumordnerische Entwicklungsziele

Die raumordnerischen Ziele gelten als erfüllt mit dieser Vorstufe zu dem Straßenbauprojekt in Karlsruhe (Nordtangente), wobei dessen „Realisierung … nicht abgesehen werden kann“. [Erläuterungsbericht, S. 6] Ein Widerspruch in sich!

Abschnitt B: Kapazitätsengpässe

Planungsfall 1: Bestehende Rheinbrücke (3 Fahrstreifen/Richtung) + neue Rheinbrücke (2 Fahrstreifen/Richtung) sowie Anschluss an die B 10 (1 Fahrstreifen/Richtung)

Das Ergebnis der Verkehrsuntersuchung zeigt eine weiterhin hohe Auslastung der bestehenden Rheinbrücke (gut ¾ der Gesamtbelastung). Der Entlastungseffekt der zusätzlichen Straßenbrücke ist marginal (weniger als ¼ der Gesamtbelastung). [Erläuterungsbericht, S. 7] Die bestehende Südtangente wird noch stärker belastet als bisher (sofern sie dazu überhaupt in der Lage ist), weil der Straßenneubau auf Pfälzer Seite zusätzlichen Verkehr generiert.
Für den Anschluss an die B 10 („Ölkreuz“) soll es keine Ausweitung in das Natura-2000-Gebiet nach Süden geben (obwohl dies durch einen falschen Plan [Erläuterungsbericht, S. 11, Abb. 3] suggeriert wird). Die dringlich erforderliche Kapazitätsberechnung für dieses entscheidende Verkehrsbauwerk fehlt. Eine solche soll hier ansatzweise ergänzt werden. Als maßgebender Bemessungsfall wird die Morgenspitze (Richtung Karlsruhe) gewählt und die Bemessungsverkehrsstärke [Kfz/h] maßvoll mit 10 % des DTV [Kfz/24h]. Die angeführten überschläglichen Bemessungen folgen dem anerkannten Standardwerk [Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) 2001, Fassung 2009].
Nach den bekannt gegebenen Zahlen [Planfeststellungsunterlagen, Plan 3.9] ergibt sich, dass  bereits der Zustrom von der Rheinbrücke mit 3660 Kfz/h nur knapp unter der Kapazitätsgrenze von 3900 Kfz/h liegt [HBS, Tab. 3-7, Tempo 80, SV-Anteil 10%]. Selbst unter günstigsten Annahmen  (einfahrender, verflechtender Fahrzeugstrom = 1020 Kfz/h + rechter Fahrstreifen der durchgehenden Fahrbahn = 1680 Kfz/h aus 3660 Kfz/h auf beiden Fahrstreifen) übersteigt die Verflechtungsverkehrsstärke mit 2700 Kfz/h die maximal mögliche Verkehrsstärke von 2200 Kfz/h deutlich [HBS, Tab. 4-3]. Das heißt, dass sich während mehrerer Stunden des Tages die Stausituation in Richtung Karlsruhe nicht verbessert sondern verschlechtert. Es findet keine Entflechtung sondern eine höchst problematische Verflechtung starker Verkehrsströme auf extrem kurzer Streckenlänge statt (250 m von Inselspitze Ende Anschlussstelle Raffineriestraße bis Inselspitze Beginn Ausfahrt Knielingen). In Richtung Knielingen schließt sich die Rheinbrückenstraße an, mit der Kreuzung „Rheinbergstraße“, die allein bei einem von der Ausfahrt zufließenden Verkehr mit 1130 Kfz/h auf einem Fahrstreifen an der Lichtsignalanlage ebenfalls als Kapazitätsengpass gesehen werden muss, so dass der von der Südtangente abfließende Verkehr in die Verflechtungsstrecke zurück stauen wird. Östlich der Ausfahrt Knielingen wird der Querschnitt der Südtangente in Richtung Karlsruhe von 3 auf 2 Fahrstreifen reduziert: Ein weiterer mit Sicherheitsdefiziten belasteter Kapazitätsengpass.

Planungsfall 2: Neue Rheinbrücke (3 Fahrstreifen/Richtung), Anschluss an die B 10 (1 Fahrstreifen/Richtung)

Bei einer Vollsperrung der bestehenden Rheinbrücke soll der gesamte Verkehr über die neue Rheinbrücke geführt werden. Auch für diesen Fall gibt es in den Unterlagen zur Planfeststellung keinen Nachweis zur Kapazität des Überleitungsknotenpunktes „Ölkreuz“. Die Schlussfolgerungen, die aus dem vorgelegten Planwerk und den prognostizierten Belastungswerten gezogen werden müssen, sind so trivial wie erschreckend: Verkehr, der unter Staubedingungen heute auf drei Fahrstreifen zugeführt und an der Ausfahrt Knielingen über zwei Fahrstreifen in die Südtangente und einen weiteren Fahrstreifen nach Knielingen geleitet wird, soll im Planfall (bei deutlich höheren Verkehrstärken) über eine einstreifige Rampe abgewickelt werden. Laut Knotenpunktbelastungsplan [Planfeststellungsunterlagen, Plan 4.8] sollen über diese Rampe in Richtung Karlsruhe 4580 Kfz/h bewältigt werden. Dies ist eine Größenordnung, die selbst die Kapazität von 2 Fahrstreifen auf freier, ebener Strecke übersteigt. Damit ist dieser Planfall per se obsolet!

Fazit

Die Fragwürdigkeit des Projekts ergibt sich allein schon aus der Tatsache, dass im Planfall 1 die B 10 neu  –  nach der in den Planfeststellungsunterlagen zugrunde gelegten Verkehrsprognose – weniger als ein Viertel des Verkehrs aufnehmen soll und auf der abzustufenden B 10 alt über Dreiviertel des Verkehrs verbleiben sollen. Eigentlich müsste es  –  und den Einsatz der Mittel rechtfertigend – genau umgekehrt sein. Das maßgebliche Verkehrsbauwerk, das sogen. Ölkreuz, ist nicht in der Lage während der Hauptverkehrszeit die Nachfrage in Richtung Karlsruhe zu bewältigen.
Für den Planfall 2 ergibt sich ebenso wenig eine auch nur irgendwie geartete Rechtfertigung. Der Verknüpfungsknotenpunkt mit der Südtangente ist nicht einmal in der Lage 50 %  der Bemessungsverkehrsstärke aufzunehmen.
Die geplante Baumaßnahme umschließt und zerteilt auf hohen Dämmen (in Rheinnähe bis zu 15 m über Grund) Industrieflächen und Grünflächenreste im Zuge der Alb und parallel des Rheins. Für Fußgänger und Radfahrer wird die Durchgängigkeit der Rheinaue mehrfach abgeriegelt. Die geplanten Wegführungen sind unsicher und unattraktiv.
Eine aus ökologischer wie ökonomischer Sicht nahe liegende Lösung, nämlich eine Ersatzbrücke an Ort und Stelle, wurde nicht geprüft.

Das Projekt ist nicht geeignet, die Verkehrsverhältnisse zu verbessern.

Karlsruhe, den 23. Mai 2011

Vorsitzender des Bürgervereins Nordstadt

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